Naples , troisième ville d’Italie, peine à se dégager des représentations négatives qui l’ont longtemps caractérisée. Capitale du Mezzogiorno, elle concentre en effet les difficultés d’un sud italien en mal-développement : un taux de chômage particulièrement élevé, une criminalité organisée en redéploiement, confèrent à la ville un caractère a priori peu attractif. Dans ce contexte, comment penser et expliquer l’existence d’un flux migratoire dirigé sur Naples, ville aux marges des grands processus de concentration contemporains ?

En effet, si elle n’est que la septième ville d’Italie pour sa présence étrangère, Naples n’en est pas moins un lieu de passage de toute première importance dans les trajectoires des individus migrants, mais le fait que cette mobilité soit difficilement quantifiable contribue à sous-estimer leur présence dans la ville.

D’autre part, cette mobilité est souvent interprétée comme une contrainte : la métropole napolitaine, tout comme le Mezzogiorno en général, serait la porte d’entrée de l’Europe et Naples, plaque tournante de l’immigration, constituerait un lieu de refuge provisoire pour des oiseaux de passage en attente d’un permis de séjour (Piore, 1979).
Ainsi les flux migratoires convergeant sur Naples, épiphénomènes des dynamiques migratoires contemporaines, seraient peu dignes d’étude car les migrants n’y laisseraient que peu de traces. Les périphéries dégradées de Pianura et Ponticelli, lieux d’errance et de déshérence, témoignent de cette interprétation. Interprétation univoque et assez classique des mobilités qui doit être dépassée, car si cette particularité de la métropole napolitaine existe bel et bien, elle masque d’autres aspects de la réalité migratoire.

En outre, cette interprétation témoigne d’une incapacité à imaginer que la ville puisse attirer les migrants : Naples n’a-t-elle pas représenté pendant des décennies l’archétype de la ville qu’on quittait ?

Et pourtant, il semble que Naples, ville poreuse , soit en phase d’être transformée par cette présence : on assiste ainsi à la constitution dans le quartier de la gare et dans certaines périphéries de la ville, d’un dispositif économique transnational qui a entraîné l’ouverture de nombreux commerces communautaires et de vente en gros (Chinois, Sri Lankais, Maghrébins, Sénégalais) et qui attire des migrants, parmi lesquels des commerçants ambulants (Marocains, Sénégalais, Nigérians, Polonais et Ukrainiens), des immigrés en Italie venus faire leurs emplettes et surtout des circulants transnationaux (Algériens, Marocains, Tunisiens). Pour ces migrants, la ville de Naples est une étape. En mobilité, ils construisent des réseaux et circulent entre différents pôles, dont les localisations varient selon les populations considérées, et nous invitent à rechercher de nouveaux instruments d’analyse des flux.

Il convient donc de prendre en compte les capacités des individus migrants à développer leurs propres initiatives et à créer de l’emploi , mais aussi à fédérer des territoires a priori peu connectés les uns aux autres. En effet, pour les populations étudiées, il semble bien que la mobilité constitue un atout que l’autochtone ne possède pas toujours, puisqu’elle réserve la possibilité de tirer profit simultanément de plusieurs espaces. Mieux, par le truchement de la circulation, il y a construction et mise en réseaux de territoires discontinus. La ville de Naples s’intègre ainsi à un archipel de lieux stratégiques dans les circulations d’hommes, d’informations et de marchandises.
Plus généralement, l’objectif est d’engager une réflexion sur le rôle des métropoles européennes secondaires dans la structuration d’espaces et de réseaux migratoires transnationaux. L’exemple napolitain invite en effet à réfléchir sur la place de ces métropoles secondaires méditerranéennes -qui ne sont pas des grandes métropoles polarisatrices, centres de décision importants au cœur de l’économie monde- dans les dynamiques migratoires actuelles. Leur position marginale —souvent de charnière, voire de frontière— leur confère-t-elle un rôle particulier pour les migrants ?

Une de nos hypothèses est que les migrants, en intégrant ces villes à des réseaux urbains, leur rendent une centralité (et peut-être même une modernité ?) en polarisant des flux sur ces villes et en exploitant les ressources offertes par leurs territoires. En d’autres termes, “ ce qui apparaît à l’échelle locale comme minorité se trouve à l’échelle des réseaux comme centralité, une centralité diverse de celle historique et locale, qui pourtant appartient à la dynamique interne de la ville ” (Tarrius, 1992).

Questionnements

Les questionnements présents dans ce travail s’articulent autour des thématiques suivantes :

• Mobilité : la mobilité est-elle nécessairement une contrainte, ou ne peut-elle pas correspondre à des stratégies délibérément choisies ? L’étude des mobilités nécessite d’envisager macro et micro-échelles, d’effectuer des télescopages dans l’observation (Viard, 1994, pp. 8-9). En effet, pour les populations que nous étudions cette mobilité est à la fois locale, urbaine (ancrages territoriaux dans l’aire métropolitaine de Naples) et globale, transméditerranénne (des réseaux fluides en construction et en expansion entre le Maghreb et l’Europe méridionale).
• Marginalité : la marginalité spatiale (les espaces étudiés, quartiers en déshérence et villes de périphérie, se situent principalement aux marges des centres-villes) équivaut-elle nécessairement à une marginalité sociale ? Ce qui est perçu comme marginal par certains (la ville de Naples et ses caractéristiques socio-économiques, les quartiers étudiés) peut-il être central pour d’autres ? Ce type de questionnement nécessite une remise en question de nos hiérarchies et probablement de substituer le couple traditionnel centre/périphérie au profit d’une multipolarité des lieux de la migration (Tarrius, 2000).
• Dimension marchande : Pourquoi la dimension marchande domine-t-elle à Naples ? En d’autres termes, de quelles manières la ville devient/redevient-elle un pôle marchand important dans un système de mouvement de personnes, de marchandises et de valeurs (matérielles et immatérielles) ? Il s’agit ici de s’interroger sur les atouts, notamment économiques, que peut offrir la ville aux migrants mais aussi de se demander dans quelles mesures les migrants, par le biais d’une forte structuration communautaire, parviennent à transformer la ville. En d’autres termes, quelle est la part des structures d’opportunités (notamment un tissu socio-économique particulier, basé sur des pratiques souvent informelles), et quelle est celle des ressources communautaires dans la constitution d’une réalité marchande à Naples ? Dans le choix d’une localisation, le lieu tient-il une place prépondérante, ou bien y a-t-il équivalence des lieux , comme la fluidité des réseaux migratoires pourrait le laisser croire ?
• Territoires cosmopolites : Quels sont les effets des mobilités sur le territoire ? De quelle manière les circulants produisent-ils des formes originales de territorialisation, des territoires cosmopolites ? La notion de cosmopolitisme recouvre celles d’identité locale, de création de richesses et de coexistences pacifiques. Dans ces espaces cosmopolites, c’est l’altérité, la capacité d’être en rapport avec des groupes différents qui structure le rapport à l’autre. Mais le terme est encore à préciser et reste également à comprendre si ces phénomènes de cosmopolitisme sont de nature nouvelle, en d’autres termes s'ils réactualisent des formes traditionnelles d’échange (réapparition de places marchandes en Méditerranée semblables aux “ comptoirs ” traditionnels), ou bien si on assiste à la mise en place de nouvelles formes de circulation spatiale et sociale.

De fait, un des aspects les plus intéressants du phénomène migratoire à Naples est précisément celui des interactions qui se jouent dans les places marchandes entre collectifs différents. Dégager ces interactions, mais aussi les articulations entre économie formelle et informelle, locale et transnationale, semble nécessaire à l’analyse du dispositif en constitution à Naples.
L’observation de situations de mobilité et d’échange et la reconstitution de trajectoires socio-spatiales mettent en lumière les transformations impulsées par des individus entrepreneurs qui montrent qu’on peut créer du territoire sans être nécessairement “ enraciné ” et invitent à concevoir les migrations contemporaines non plus uniquement de façon bipolaire, mais en termes d’archipel et de pluri-centralités. Dans ce contexte, les données officielles, en particulier de stock, peu à même de traduire les mobilités, sont insuffisantes. La nécessité d’observer et de quantifier la circulation conduit à rechercher des instruments d’analyse nouveaux. Comptabiliser les modes de transport utilisés et souvent auto-produits par les migrants et les emprunter pourrait permettre de préciser l’importance et les modalités des flux (De Tapia, 1996).

Espaces de la migration à Naples, espaces étudiés

On peut grossièrement distinguer trois types d’espaces transformés par la présence des migrants à Naples, en fonction de la distribution spatiale des migrants et de leurs situations migratoires :

• Les quartiers d’installation durable du centre-ville ;
• Les périphéries de transit et d’errance, aux marges de la ville ;
• Les territoires de la circulation et de l’économie du migrant.

Ces derniers constituent l’objet de notre travail. Ce sont en effet les espaces qui ont été les plus transformés par la présence des migrants. Migrants et non immigrés, car le terme de migrants souligne davantage la mobilité, la co-présence en plusieurs espaces des individus étudiés, mais aussi leur capacité à créer du territoire. Traversés par des circulations intenses, ces espaces correspondent également aux zones qui concentrent la présence étrangère la plus importante.
Les prémices de l’apparition d’une économie du migrant dans ces espaces ont lieu dans les années 1980 qui sont simultanément celles de bouleversements socio-économiques et celles du début d’une immigration structurelle en Campanie. La grande entreprise, outil-symbole d’une politique du développement méridional, décline, alors que d’autres activités, liées à d’antiques traditions, émergent. Ces secteurs, petit commerce et artisanat, désignés comme marginaux, se montrent particulièrement dynamiques. Ainsi il n’est pas rare que le petit commerce devienne commerce de gros et l’artisanat, manufacture. C’est précisément dans ces activités que les nouveaux arrivants s’insèrent. Le processus économique s’affirme et se renforce durant les années 1990, parallèlement au renforcement du phénomène migratoire. Mieux, il semble que les populations migrantes tirent profit des dynamiques économiques les plus porteuses et originales de Naples et ainsi, contribuent directement au renouveau de la ville . Les terrains étudiés, représentatifs de la circulation et de l’économie du migrant sont au nombre de trois : Il s’agit d’un quartier central mais déconsidéré et “ laissé en friches ” pendant de nombreuses années, et de deux zones périphériques en développement productif :

• Le quartier de la gare à Naples ;
• Les périphéries productives et commerciales textiles de la zone vésuvienne ;
• Les périphéries productives et commerciales de la chaussure au nord de Naples.

Entrepreneurs circulants et mobilités transméditerranéennes

Effectuer une typologie des pratiques de mobilité et des réseaux sociaux qui les soutiennent peut permettre de comprendre comment Naples se constitue en pôle marchand. Les figures du commerçant ambulant marocain et circulant algérien semblent significatives dans la mesure où elles illustrent bien la place de Naples dans des stratégies migratoires et des mobilités transméditerranéennes.
Si une telle classification présente des limites, le recours à ces types en tant que figures caractéristiques d’une catégorie de personnes s’avère nécessaire en tant que modèle simplifié des comportements qui permet de comprendre et d’appréhender la réalité. Cette typologie est donc une “ commodité méthodologique pour rendre compte à un certain moment du parcours de recherche, de convergences de sens, de proximités de formes, à même d’articuler de nombreuses et microscopiques observations empiriques en unités de comportements collectifs comparables ” (Tarrius, 1992). Il s’agit également de comprendre que les individus étudiés ne correspondent pas nécessairement totalement à ces types et ne sont pas des figures figées. Les comportements fluctuent, et en ce sens, définir des types c’est aussi “ identifier les passages des uns aux autres ” (Tarrius, 1992).

Le commerçant ambulant “ fourmi ” marocain : une stratégie basée sur la mobilité périurbaine et le va-et-vient

La présence marocaine en province de Naples se concentre dans la zone vésuvienne, région périurbaine dont les caractéristiques socio-économiques se montrent, dès les années 1970, favorables à l’installation d’un groupe d’hommes d’âge moyen et pratiquant le commerce ambulant. Très vite, une filière migratoire connectant les régions centro-occidentales du Maroc (Khouribga, Beni Mellal, El Borouj) —nouvelles régions d’émigration— et la zone vésuvienne se met en place.
La stratégie commerciale de ces migrants se fonde sur une pratique de la mobilité à double échelle, c’est-à-dire périurbaine et transméditerranéenne. L’activité locale, exercée de manière itinérante, a pour moyen de locomotion la circumvesuviana (le train qui encercle le Vésuve) qui permet de se rendre dans les lieux d’approvisionnement et de vente. À San Giuseppe Vesuviano, ces commerçants achètent articles textiles, linge de maison et prêt-à-porter, qu’ils vendent au porte-à-porte et sur les marchés. Dans le centre de Naples, ils achètent mouchoirs en papier, bibelots et jouets de plastique. Depuis peu, ils se fournissent également en vêtements et bibelots auprès des grossistes chinois. La clientèle privilégiée de ces marchands est constituée de femmes au foyer isolées des grands centres d’achat qui ont recours au Marocain pour se “ dépanner ” en produits d’entretien ou en linge de maison et ses trajectoires couvrent presque la totalité de la province de Naples, à l’exception du centre-ville. Le carozzino, support de ses marchandises, est une poussette pour enfants, aménagée afin de pouvoir servir à la fois de présentoir et de moyen de transport.
À Naples, le commerce ambulant constitue l’illustration paradigmatique de la pratique de l’arrangiarsi, si bien que le parcours du commerçant marocain rappelle fortement celui de certains Napolitains, et notamment, dans la zone vésuvienne, celui des fameux magliari (fripiers) qui, partant de la vente ambulante de vêtements usagés dans l’après-guerre, sont devenus grossistes puis producteurs (ils fournissent actuellement les commerçants maghrébins) et représentent aujourd’hui les self-made-men par excellence.

Le commerçant marocain, tirant profit des opportunités offertes par le contexte, s’est construit une stabilité dans la précarité. Précaires durables, certains d’entre eux pratiquent la même activité depuis une vingtaine d’années. Cette situation de précarité est rendue supportable par les fréquents allers-retours (environ 3 mois/an) pratiqués vers la région d’origine où ils ont laissé leur famille. “ D’ici, de là-bas, d’ici et de là-bas à la foi ” (Missaoui, 1995), véritable fourmi (Tarrius, 1992), le commerçant marocain perpétue son activité au-delà des frontières de l’Italie, transportant des marchandises qu’il vendra par la suite sur les marchés ou à l’un des détaillants ayant ouvert une boutique sur le souk de Khouribga ou encore disposant d’un emplacement en sous-location au marché du soleil à Marseille, qui constitue alors une étape sur le chemin du retour.
Les voyages sont effectués en voiture (il y a à Khouribga un célèbre marché aux voitures italiennes), en fourgonnette, ou en autocar (suite à des accords réalisés entre sociétés de transports marocaines et napolitaines, les autocars pour Khouribga quittant la place de la gare à Naples ne manquent pas), parfois même en bateau (ligne Alicante-Salerne).

Le circulant algérien : Naples partie intégrante d’un circuit commercial transméditerranéen

La présence importante d’Algériens à Naples (mais aussi en Espagne, en Turquie, en Angleterre, au Canada, …) illustre l’ouverture de l’espace migratoire algérien et la fin de la relation bipolaire France/Algérie . Nombre d’entre eux sont des commerçants nomades originaires de l’est du pays, en possession d’un visa d’affaires. Leur organisation s’appuie sur la présence de groupes sédentaires résidant à Naples et repose sur un triangle commercial qui comprend San Giuseppe dans la zone vésuvienne (rebaptisée “ Saint Joseph ”) pour les produits textiles (linge de maison et parures matrimoniales, vêtements), San Pietro à Patierno au nord de Naples pour la chaussure et le quartier de la gare à Naples qui remplit outre la fonction de centre d’achat en gros (contrefaçons de jeans et d’articles de sport), celle plus complexe de centre d’hébergement, de services et de tractations. Le choix du produit s’adapte avec une grande souplesse à la demande (certains Algériens alimentent ainsi les boutiques de Marseille et Alger) et à la conjoncture (modes, …). Naples est appréciée à la fois pour la diversité des produits et pour le prix des marchandises, qui conservent néanmoins le prestige du made in Italy. Depuis peu, ces commerçants effectuent une partie de leurs achats auprès de la centaine de grossistes chinois qui ont récemment ouvert leurs portes dans le quartier de la gare .

Le marché de gros napolitain s’articule pour ces migrants à un circuit commercial transméditerranéen. Ils se sont en effet spécialisés dans l’acheminement de marchandises entre la France, le Mezzogiorno et l’Algérie, si bien que leurs pratiques forment un véritable triangle commercial qui comprend Naples, Marseille et Alger. L’importance des circulations (maritimes, routières, ferroviaires) entre ces trois pôles en témoigne. En effet, si le développement du marché napolitain doit probablement être associé au déclin de Belsunce à Marseille , la place marseillaise est loin d’avoir disparue : les connexions entre Belsunce et Naples ne manquent pas. Au car d’une célèbre société de transports effectuant deux fois par semaine l’aller-retour Naples-Marseille, les commerçants préfèrent un mode de transport auto-organisé. Ainsi, il existe à notre connaissance deux autocars quittant chacun la place Garibaldi deux fois par semaine. L’un capte plutôt le réseau d’Annaba, l’autre celui de Constantine . Les points de départ et d’arrivée sont des hôtels de Naples et de Marseille, disposant chacun d’un entrepôt. Pour la plupart de leurs passagers, Marseille est une étape vers l’Algérie.

Ces deux figures, des Marocains “ fourmis ” et des circulants Algériens, sont complémentaires : par leurs pratiques marchandes circulatoires, ces commerçants transforment la place napolitaine, sans en faire nécessairement un lieu d’installation permanente. Naples est ainsi devenue partie intégrante de territoires circulatoires, entendus comme “ socialisation d’espaces supports à des pratiques de mobilité ” (Tarrius, 2000). Dans cette perspective, les marges urbaines ne sont pas nécessairement des espaces d’errance pour des étrangers sans ressources matérielles et symboliques mais partie intégrante, au cœur de réseaux transnationaux, d’un archipel de lieux-clefs pour les migrants.
En outre, ils participent dans l’aire métropolitaine de Naples du développement d’une économie du migrant qui a pour conséquence une certaine renaissance du quartier de la gare à Naples. La transformation du quartier comprend plusieurs aspects : lieu de rencontre, de socialisation et d’échange de devises (le quartier est le point d’arrivée et de départ de nombreux autocars pour Marseille, le Maghreb mais aussi la Pologne et l’Ukraine) et de marchandises, lieu de passage et point d’appui (parfois le quartier constitue la toute première étape du parcours migratoire en Italie), point commun entre toutes les communautés marchandes qui la traversent, lieu de territorialisation (institutionnalisée par la création durant l’été 2001 d’un marché pour ces vendeurs de rue) et d’approvisionnement du commerce ambulant. Le quartier, longtemps déconsidéré, a recouvert, grâce à l’économie du migrant, une identité propre. Les Italiens ont également profité de cette dynamique par la valorisation d’une série d’activités tombées en friches, comme celle des hôtels.
La multiplicité de ces aspects et la complexité des dynamiques qui traversent ce quartier contribuent à en faire un espace cosmopolite de rencontres et d’échange, au sens ou il y a instauration de proximités sociales entre populations diverses, “ co-présences tributaires des mobilités, de populations riches ou pauvres, ethniques ou non ” (Tarrius, 2001).

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Village ayant subi l’exode rural, comme toute la région de Yozgat (Anatolie Centrale, Turquie) dans laquelle il se situe, Büyükkışla a cette particularité de connaître depuis quatre ans une renaissance alors même qu’il avait totalement disparu vingt ans auparavant et que ses habitants semblaient en avoir fait le deuil. Réinvestissant ce lieu “ physiquement ”, avec la reconstruction de maisons, comme “ symboliquement ”, à travers la création d’une association, les anciens villageois, maintenant ankariotes ou gurbetçi (exilé – migrant) mettent en place un processus de patrimonialisation de ce territoire.
Ce phénomène de retour est impulsé par Duran, un ancien göç (migrant) de France qui a effectué en 1996 son retour “ définitif ”. Si cet homme d’une cinquantaine d’années est devenu très rapidement mon “ informateur privilégié ”, nos relations ne s’arrêtent pas là : cherchant à rendre compte de son étonnant parcours dans le cadre de ma thèse, je suis aussi ce que l’on pourrait appeler son “ biographe ”. L’objectif principal de cette biographie ne réside pas dans l’élaboration d’une illustration, d’un simple exemple visant à donner chair à un discours ethnologique qui nous entraînerait dans l’un des travers si bien décriés par Passeron (1990) : celui de croire que, parce que plus suggestive par l’expérience “ vécue ” qu’elle offre, la biographie est forcément plus pertinente et se justifie par ce biais d’elle-même, sans qu’aucune interrogation méthodologique ne lui soit portée . Si je cherche à explorer plus avant les ressorts de cette vie, c’est qu’en arrière-plan se profile l’ambition de mieux comprendre comment s’articulent la liberté individuelle, les rôles qu’endossent les individus pour pouvoir se mouvoir, avec plus ou moins d’efficacité, au sein d’un paysage social et les normes sociales comme contraintes mais aussi comme édificatrices de ces rôles. Or, il semble que la biographie soit “le lieu idéal pour vérifier le caractère interstitiel de la liberté dont disposent les agents comme pour observer la façon dont fonctionnent concrètement des systèmes normatifs qui ne sont jamais exempts de contradictions” (Lévi, 1989 :1333). Plus largement, il s’agit de montrer que si, bien évidemment, le contexte social imprègne un individu, contexte qu’on ne peut se passer de décrire, —“ les biographies ne parlent pas toutes seules ” disait Lévi-Strauss à propos de Soleil Hopi (1948)— il faut aussi souligner comment ce même individu influence le contexte social, joue avec ses normes, se dégage un espace de liberté.
Pour ma part, répond en écho à cette approche biographique, une notion largement utilisée en sciences sociales : celle de “ réseau social ”. Elle paraît en effet “ tout à fait utile dès lors qu’on s’intéresse à des individus et à l’usage qu’ils font de leurs rôles plutôt qu’à des rôles et à la manière dont ils investissent des individus ; à des pratiques qui jouent des limites institutionnelles ou qui les traversent plutôt qu’à des pratiques qui les confirment ” (Hannerz, 1980 : 225), à condition de ne pas céder à une rationalisation outrancière des acteurs, travers dont nous met justement à l’abri une approche biographique.
C’est dans cette perspective que s’inscrit l’exploration d’un chapitre de la vie de Duran, celui de son expérience migratoire en France (1973-1996). Cette “ chronique d’un exil (gurbet) ” est finalement une mise en débat de cette posture méthodologique qui tente de corréler une approche biographique à une approche réticulaire dans l’espoir de rendre plus intelligible ce que l’on pourrait nommer “ la fluidité de la vie sociale ”.

Où Duran apprend ce “ dur métier qu’est l’exil ” …

La famille de Duran fait partie de cette classe de villageois légèrement aisée, suffisamment riche pour permettre à ses enfants mâles de migrer ; migration synonyme d’une promotion sociale non négligeable. Il serait cependant erroné de croire que le départ de Duran pour la France s’inscrit dans un vaste projet familial : le candidat familial désigné à l’immigration n’est pas lui mais son frère cadet qui fut le premier à tenter l’aventure à Ankara comme poissonnier. Par la suite, son mariage confirma cette sélection parentale comme migrant, car il était bien plus “ stratégique ” d’un point de vue migratoire que celui de son frère aîné : en épousant la fille du premier kislali (originaire de Büyükkisla) à avoir migré en Allemagne, il lui devenait facile de partir comme “ gendre ”. À la différence de son frère, Duran ne profite d’aucune stratégie familiale pour migrer mais d’une “ occasion ”. Revenu en 1973 de son service militaire où il avait appris des rudiments de maçonnerie, il se présente comme maçon au bureau de l’IIBK qui l’envoie quelques mois plus tard à Narbonne (sud de la France). Ce départ, pris en charge par l’Etat, ne nécessite donc aucun investissement financier de la famille . Plus que d’une politique migratoire familiale, il est le fruit de la chance : sur la trentaine de jeunes candidats, deux seulement sont retenus.
Duran arrive donc à Narbonne avec un groupe de douze autres migrants en 1973 : les premiers Turcs de Narbonne. La CFDT apprend alors l’existence de ce groupe d’immigrés et envoie deux femmes donner des cours d’alphabétisation. Assez rapidement, Duran va se distinguer de ses compatriotes par une ardeur au travail peu commune, par sa capacité d’apprentissage du français , lui qui n’a pas eu la chance de poursuivre ses études au-delà de l’école primaire, mais aussi —contrairement à ses collègues— par la compréhension des avantages que peut lui procurer la fréquentation de ce syndicat. Il noue des relations qui se révèlent forts utiles lorsque l’entreprise de bâtiment qui l’embauchait dépose le bilan neuf mois après son arrivée en France.
Trois possibilités s’offrent alors à notre gurbetçi : la première est de retourner en Turquie, solution à vrai dire inimaginable tant ce retour “ prématuré ” signifie pour lui un aveu d’échec ; la deuxième est de partir comme les douze autres turcs aux quatre coins de la France pour retrouver d’autres familles turques et un travail ; la dernière est de rester sur place. Alors qu’il maîtrise encore peu la langue française et qu’il pourrait rejoindre un cousin à Strasbourg, Duran prend la décision de demeurer à Narbonne. Sa stratégie consiste à s’éloigner de ses compatriotes, cela pour se doter d’un “ capital ” culturel dont il sait que l’acquisition ne peut passer que par cette phase d’isolement. Il fuit un environnement régi par des liens “ forts ”, des relations multiplexes , qui offrent de nombreux avantages (sécurité, emploi,…), mais qui sont aussi source d’une haute normativité. Il préfère, durant cette période, établir des liens “ uniplexes ” qui lui permettent de conserver une autonomie, quitte à les transformer par la suite en liens multiplexes (via l’amitié, par exemple). Sortant délibérément du champ migratoire turc, il s’aventure, tel un pionnier, en des terres vierges, devenant par là un “ migrant actif ” (Simon, 2000).
Grâce à la CFDT, il obtient un emploi dans une usine de peinture, ce qui lui permet de faire de très rapides progrès en français. Après quoi, il retourne dans le milieu du bâtiment comme ouvrier. Deux ans d’épargne lui permettent d’effectuer un premier retour en Turquie durant l’été 1975. Il y fait construire un immeuble de trois étages sur le bout de terrain que son père lui avait demandé d’acheter quelques années auparavant à Ankara, et y installe ses parents, sa jeune sœur, sa femme et ses enfants. Trois des quatre appartements sont loués, les loyers assurant ainsi la subsistance de la famille. Puis il retourne en France, toujours sans sa famille.
Ainsi se clôt cette période de premiers contacts avec la France. Duran a réussi en deux ans à apprendre un métier, une langue étrangère, à nouer des relations professionnelles et amicales avec quelques Français, pour en définitive investir ses petites économies en Turquie, dans un immeuble de Sentepe, quartier de gecekondu (habitat auto-construit) d’Ankara où se trouvent réunis la plupart des Kislali. A lui, revient la charge de s’occuper de ses parents : ses frères, partis en Allemagne, avaient aussi la possibilité financière de faire construire mais ils ne l’ont pas fait. Il faut attendre 1975 —époque à laquelle le village s’était déjà considérablement vidé— pour que ses parents puissent enfin s’installer à Ankara. Cependant, s’il remplit son devoir de fils aîné, signant par là son attachement à son milieu d’origine —c’est d’ailleurs de lui qu’il attend une reconnaissance “ sociale ”— il ne demeure pas moins jaloux de son autonomie gagnée en France, ce qui explique son retour sans sa femme et ses enfants. Nous pourrions dire, pour reprendre une typologie d’Hannerz , qu’il est alors dans une phase de ségrégation : il investit de façon équilibrée dans plusieurs zones de son réseau sans que ces derniers ne soient en relation les uns avec les autres. Deux zones sont ici clairement identifiables : la zone “ française ” et la zone “ turque ”.
S’amorce dès lors une deuxième période où il va progressivement prendre la figure d’articulateur social.

Où Duran devient le premier Turc de Narbonne…

Revenu en France, il s’installe comme artisan-maçon et très rapidement se fait connaître par l’excellent rapport qualité-prix qu’il offre. Des entrepreneurs immobiliers lui proposent alors un nouveau type de travail. Il ne s’agit plus simplement de faire quelques travaux de maçonnerie mais de construire des lotissements. La technique est la suivante : une entreprise sous-traite à Duran le “ gros œuvre ” (fondation, murs,…), et ce dernier se charge uniquement d’amener sur place la main d’œuvre qu’il paie à “ la tâche ”, c’est-à-dire au mètre carré. Il cherche alors des ouvriers qui trouvent leur compte dans ce travail et avec lesquels il puisse s’entendre (presque au sens littéral). Sa politique de recrutement commence dès 1979. La même année, il désire acquérir un immeuble, ce qui nécessite la venue de sa famille : en mars, ses enfants et sa femme s’installent à Narbonne. 1979 marque donc un véritable tournant dans sa carrière de migrant : sa période d’errant se clôt et débute sa carrière d’entrepreneur ainsi que celle d’articulateur ou de pivot communautaire. Il rentre alors progressivement dans une phase d’intégration (Hannerz, 1980 : 320) : au fur et à mesure, il va connecter des segments de son réseau à d’autres alors qu’aucun lien n’existait entre eux .
Deux secteurs de la zone “ turque ” de son réseau se mettent en place en 1979 : le premier est constitué de liens faibles, le second de liens forts puisque familiaux. Pour composer le premier secteur de cette zone, Duran entre en contact avec l’un de ses compatriotes des premières heures à Narbonne, parti à Bollène après la “ faillite ”, et qui est devenu son ami. Il le charge d’opérer un premier “ recrutement ” dans cette ville. Ce dernier s’effectue alors en fonction des liens amicaux qui unissent les migrants, amitié qui se trouve appuyée par une commune confession, l’alévisme . Cela n’est pas sans conséquence sur la nature des liens entre Duran et les nouveaux arrivés : de liens faibles, uniplexes, on passe rapidement à des liens plus forts, multiplexes. D’autre part, l’information circule et se crée une dynamique migratoire en direction de Narbonne, phénomène qui échappe au contrôle de Duran.
Le deuxième secteur est familial. Duran fait venir tout d’abord son beau-frère, son cousin de Strasbourg, son deuxième frère, un cousin resté en Turquie. Après quoi, la chaîne migratoire familiale prend de l’autonomie et chaque membre de la famille fait venir qui son cousin, qui son bacanak , qui son neveu.
Si ces chaînes migratoires semblent se constituer “ au petit bonheur la chance ”, leur formation répond néanmoins à certains “ principes ” structurant l’expérience migratoire. Le premier est qu’on ne migre qu’à “ bonne distance sociale ” : le migrant cherche un minimum de solidarité qui lui permette une assise pour mener à bien son “ projet migratoire ” (s’il existe !) mais évite de s’enfermer dans des rapports générateurs de contrôle social trop sévère. À cela s’ajoute la “ dette ” que l’on doit à l’accueillant. Elle paraît proportionnelle à la puissance du lien familial qui relie le migrant et l’accueillant : ainsi le migrant gagnera son autonomie plus rapidement s’ils sont éloignés, la “ dette ” paraissant moins conséquente. D’autre part, l’honneur du migrant serait sans doute atteint s’il devait compter sur l’aide d’une personne qui lui est hiérarchiquement inférieure, ce qui explique qu’il est exceptionnel de voir un cadet faire migrer son aîné. À Narbonne, j’ai pu remarquer que rares étaient les primo-migrants qui avaient fait venir leurs frères tout simplement parce que ces derniers ne voulaient pas ! Ils préféraient avoir recours à d’autres chaînes migratoires, toujours familiales mais plus “ souples ”, qui ne généraient pas une concurrence rapidement insupportable parce que fraternelle. La relation privilégiée est celle de cousinage : le lien de parenté est assez puissant pour susciter une entraide, mais il reste assez lâche pour que l’on conserve une certaine indépendance. Pour migrer, on privilégie des rapports d’égalité.
Duran peut dorénavant prétendre à une haute position sociale à l’intérieur de cette communauté naissante, si bien qu’en se créant, elle ne va pas l’entraver dans sa quête de liberté sociale. Au contraire, elle va lui procurer les moyens d’acquérir un “ honneur ”, un “ prestige ” social, désigné en turc par le terme de seref. Il est en position de force et l’arrivée d’autres migrants turcs qui auront une dette envers lui viendra le confirmer dans cette position.
À partir de 1979, Duran est un pont, un passage obligé, entre deux mondes qui s’ignorent mais qui sont en relation d’interdépendance : le monde des entrepreneurs et celui de la communauté turque fraîchement installée et qui ne cesse de croître. Conjuguant plusieurs rôles, il s’engage dans une carrière d’ articulateur entre le pays d’accueil et la communauté turque, ainsi qu’à l’intérieur de celle-ci. Il est avant tout l’intermédiaire inévitable entre le nouveau migrant et l’administration française, étant le seul à maîtriser suffisamment le français pour connaître et remplir tous les formulaires administratifs. C’est encore vers lui que l’on se tourne pour la location d’une salle de mariage ou lorsque l’on a quelques démêlés avec la police. On le perçoit alors comme représentant de cette communauté devant la justice. Si bien que très vite, il s’en sent responsable et endosse le rôle de gardien : au courant de tout, il fait attention à ce que le “ calme règne ”. Il cherche à ce que la communauté reste “ discrète ” aux yeux des autorités et sait se faire entendre. Pour finir, il devient le coordinateur de cette communauté en étant à l’origine de multiples initiatives : la création de nombreuses associations, la venue d’un instituteur turc, celle d’un imam après l’ouverture d’une mosquée, l’organisation de pique-niques etc.
Il concentre toutes les sources de l’autorité et devient un personnage central par la taille et la nature de son réseau. La première composante en est ce milieu communautaire dense, aux relations multiplexes, qui engendre inévitablement une normativité et un contrôle social fort rappelant l’ambiance villageoise turque. La deuxième est moins dense, constituée de liens uniplexes avec les “ Français ” que Duran tente souvent de convertir en liens multiplexes. Ainsi son réseau couvre l’ensemble des couches sociales de Narbonne (du député au dernier arrivé des migrants) et se caractérise par une haute centralité de proximité : Duran a besoin de peu d’intermédiaires. Le tout étant appuyé par une réussite économique exemplaire, il est alors le Turc le plus puissant de Narbonne, une position qu’il maintiendra dix ans.

Où Duran connaît les “ affres du destin ”…

N’arrivant pas à maîtriser la croissance du flux migratoire, Duran se trouve submergé par de nouveaux migrants débarqués à Narbonne parfois dans un état d’indigence. En effet, à partir de la fin des années 1980, des filières clandestines (sebeke) de migrants s’installent, irriguant la région narbonnaise via l’Espagne. Elles ont une conséquence directe sur le réseau de notre protagoniste : Duran est obligé d’augmenter le nombre d’intermédiaires turcs pour pouvoir agir dans l’ensemble de la communauté, perdant ainsi en centralité de proximité.
Par ailleurs, ces flux de population entraînent la scission entre Alévis et Sunnites en 1988. Jusqu’alors, les dissensions religieuses de Turquie n’avaient pas atteint Narbonne, Duran s’étant montré vigilant sur le recrutement de l’imam. Cependant le flux migratoire apporte des populations peu enclines à la tolérance religieuse, si bien qu’on assiste à une montée de l’islamisme et à une crispation identitaire alévie. En un an, la communauté turque se fracture sans que cela entame toutefois les relations de travail. Alévis et Sunnites ne se fréquentent plus mais continuent à collaborer sur les chantiers, la logique étant que l’on privilégie les liens faibles aux liens forts dans ce domaine, puisqu’ils garantissent la conservation d’une certaine indépendance, d’une certaine souplesse. Cette fracture a des conséquences sévères sur la position de coordinateur de Duran : au début des années 1990, il ne peut désormais coordonner des actions sociales qu’au sein du groupe alévi.
Certains de ces nouveaux arrivants ne suivent plus les filières classiques (hemsehrilik ou akrabalik) et vont constituer une main d’œuvre très bon marché. Perçus non comme des “ touristes-cousins ” mais comme des “ touristes-clandestins ” par les primo-migrants, ils sont largement exploités dans le système de sous-traitance qui fonctionne alors dans le secteur du bâtiment. En 1990, l’affaire des “ filières turques ” de Narbonne éclate : le préjudice envers l’URSSAF et les ASSEDIC s’élève à plus de cent millions de francs. Plusieurs entrepreneurs turcs tombent. Parce que son fils sert d’interprète et que lui-même est “ réquisitionné ” comme intermédiaire entre forces de police et populations turques, Duran chancelle de son piédestal, la rumeur l’accusant de collaboration.
Mais si l’affaire des “ filières turques ” lui a porté atteinte, son déclin s’explique avant tout par la sombre conjugaison de la désintégration successive de ses rôles. Son pouvoir d’intermédiaire s’étiole avec l’arrivée à l’âge adulte des enfants de primo-migrants : ces derniers n’ont plus besoin de Duran, leurs enfants étant parfaitement francophones. Le nombre de ses intermédiaires augmente, lui faisant ainsi perdre de sa centralité. La “ fracture ” a réduit son action coordinatrice au seul groupe alévi, “ l’affaire ” a affaibli son prestige. Sa seule protection contre la force corrosive des dedikodu devient de plus en plus évanescente et il commence à ressentir son enclavement. À cela s’ajoutent les choix conjugaux de ses enfants qui sont très mal perçus : prendre un “ Français ” comme conjoint revient, pour une population dont l’arrière-fond culturel impose un maintien de la pureté du sang, à un métissage fort critiquable. Duran est alors mis à rude épreuve : il se trouve en contradiction entre son esprit “ universaliste ”, sa “ modernité ” affichée, et les mécanismes de défense de son honneur structuré par des codes qui ne sont plus les siens, mais dont il ne peut se départir justement en raison de son appartenance identitaire. Au problème d’honneur familial (de namus), se joint une remise en question de son identité “ turque ”. Sa fille “ avec un Français ”, son fils “ avec une Française ” signifie qu’il n’a pas su les protéger d’une “ francisation ”, et cela parce que lui-même n’est plus réellement “ turc ”. “ Au-dessus de la mêlée ” durant dix ans, il se retrouve donc piégé par ces réseaux denses, travaillés par l’auto-surveillance et le commérage, où compte plus que tout l’image que l’on offre à l’autre.
Le “ coup de grâce ” lui est asséné en 1995 : il tombe gravement malade et doit interrompre ses activités dans le bâtiment. Un an plus tard, à la surprise générale, il effectue son “ kesin dönüs ” (retour définitif).

Où Duran retourne cultiver son jardin…

Parti simplement en vacances en 1996, il décide de demeurer en Turquie pour faire revivre son village entièrement abandonné. Pour ce faire, voyant qu’aucune initiative de ce type n’avait vu le jour alors que c’est là un mode associatif très développé en Turquie, il commence par créer une association villageoise à Sentepe (Ankara). Grâce à un cousin resté à Ankara qui lui indique quelques personnes intéressées, il présente son idée à l’ensemble des hemsehri ankariotes. Sa principale difficulté réside alors dans le fait que ces citadins semblent avoir tiré un trait définitif sur ces terres et ce passé rural. Cependant, jouant sur un imaginaire du village encore vif, Duran arrive en un an à rassembler autour de ce projet associatif l’ensemble des anciens habitants de Büyükkisla.
Duran ne s’arrête pas là. Une fois l’association fondée, il repart au village pour s’y installer malgré l’incompréhension générale et les commérages acerbes. Son obstination est toutefois payante : il prouve à l’ensemble des kislali qu’il est à nouveau possible de vivre à Büyükkisla et il remporte son pari, celui de relancer une dynamique circulatoire en direction du village. Un an après son installation, un épicier de Sentepe vient le rejoindre et se lance dans l’agriculture. Bientôt, plusieurs ankariotes reconstruisent leur maison, y séjournant l’été pour rentrer l’hiver à la capitale. Une nouvelle circulation Ankara-Büyükkisla voit donc le jour, sous-tendue par une “ esthétique ” —un renouveau du “ goût du village ” — ce qui s’accompagne de nombreuses entreprises de revitalisation de ce lieu, toutes orchestrées par Duran. En moins de trois ans, il réussit à faire planter une forêt avec l’aide des jeunes ankariotes de l’association, à rétablir la route jusqu’au village, et récemment à restaurer le muhtarlik (la mairie), ce qui fait de Büyükkisla le plus petit village, reconnu juridiquement comme tel, de la région. Bien évidemment, la fonction de muhtar (maire) lui revient “ tout naturellement ”, confirmant ainsi la reconquête de sa place d’articulateur social.

À la croisée des chemins : réseaux sociaux et histoire de vie

En conclusion, il semble pertinent de revenir sur les usages et les limites de cette approche en termes de “ réseau ”. Deux acceptions se présentent. La première pourrait être qualifiée de métaphorique (akrabalik, hemşehrilik etc.). Cet usage “ métaphorique ” a son utilité, mais le survol qu’il opère sur des problèmes centraux peut paraître regrettable. Dans cette perspective, on se limite trop souvent à dire que les individus puisent, pour arriver à leurs fins, dans tels ou tels stocks disponibles de relations (réseau familial ou hemsehri) sans que l’on se pose réellement la question des modalités, des contraintes, des marges de liberté qui sous-tendent ces expériences individuelles réticulaires. On en conclut rapidement que les réseaux des migrants sont le fruit de situations, d’opportunités que leurs procurent leur mode de sociabilité et de stratégies spécifiques à la migration. Ils sont alors désignés comme “ informels ” : les migrants n’utilisent pas les réseaux hemsehrilik et akrabalik selon des règles précises (ce qui nous arrangerait bien) mais profitent des aubaines qui s’offrent à eux, opportunistes qu’ils sont !
Face à cela, l’approche “ sociométrique ”, avec formules mathématiques et langage des graphes, se présente comme une critique de ces utilisations “ métaphoriques ” de la notion de “ réseau social ”. Soucieuse de contextualiser l’action, elle implique une grande richesse ethnographique puisqu’elle requiert des réseaux “ complets ”, c’est-à-dire des réseaux dans lesquels le chercheur dispose d’informations sur la présence ou l’absence de relations entre deux membres de l’ensemble social, quels qu’ils soient. Or, si cette méthode est extrêmement pertinente lorsque l’on travaille sur de très petites populations, elle devient difficile à mettre en œuvre dès que l’on dépasse une centaine d’individus, si bien que généralement le chercheur n’a affaire qu’à des réseaux partiels.
Entre ces deux acceptions, l’ethnologue paraît dans l’obligation de trouver une juste distance méthodologique qu’il ne peut adopter qu’en s’interrogeant au préalable sur ce que lui apportent ces analyses de réseaux. Pour moi, elles se révèlent particulièrement fécondes dans une perspective théorique qui cherche à rendre compte de cette “ fluidité de la vie sociale ”, fluidité qui doit impérativement être corrélée à la notion de “ carrière ”, c’est-à-dire d’“ une organisation séquentielle des situations vécues ” (Hannerz, 1980 : 334), en faisant ainsi appel à d’autres notions comme la formation d’un répertoire de rôles, de phases, etc., sans toutefois éliminer du champ des interrogations les ressorts de cette carrière. Il s’agit en définitive d’écrire une ethnologie “ des croisées de chemins ”, moments dialectiques entre liberté individuelle et contexte social.
Pour ce faire, j’ai recours à la biographie que j’envisage sous l’angle d’une description compréhensive. Cette dernière me semble le plus sûr garde-fou aux dérapages qui nous amèneraient seulement à montrer combien le contexte social imprègne un individu sans que l’on ne cherche à dégager comment ce même individu influence en retour ce contexte, ou qui nous ferait penser que nous avons affaire à des personnes douées d’une rationalité sans faille ou, pire, d’un parcours sans aléas. Ici résidait le pari de ces quelques lignes.
Duran commence sa “ carrière ” de migrant comme outsider. Il passe par plusieurs phases d’inscription sociale : isolement, ségrégation, intégration, enclavement. Il prend plusieurs figures (migrant actif, …) et se constitue un répertoire de rôles qui s’organise autour d’un rôle plus vaste, celui d’articulateur : d’abord intermédiaire, puis représentant, gardien, et coordinateur. Revenu à Ankara, il décide de reconquérir cette place d’articulateur. Restent alors à déterminer les ressorts de cette carrière. Nous devons probablement les chercher dans son perpétuel souci d’indépendance face à des normes sociales auxquelles il ne peut pas échapper et avec lesquelles il doit composer. Le prestige et le pouvoir qui découlent de ce rôle d’articulateur le mettent à l’abri de ces pressions normatives, lui dégageant ainsi un espace de liberté dans un milieu social aux réseaux denses dont l’affirmation des normes passe entre autres par le dedikodu, la rumeur. Et de cet espace interstitiel entre normes et liberté individuelle se crée, par deux fois, une dynamique sociale qui va toucher l’ensemble des kislali.

Références bibliographiques

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J’ai commencé à travailler sur les gares en maîtrise de sociologie urbaine : je débutais alors une réflexion sur les définitions de ce lieu. Or, si l’on tient compte des écrits scientifiques, des discours, des pratiques des aménageurs et transporteurs, on s’aperçoit assez vite qu’il existe une définition presque unanime : la gare est avant tout un lieu-mouvement, pour être ensuite définie comme pôle d’échange, comme espace multifonctionnel.
Ce qui est primordial pour les gestionnaires et les aménageurs de la gare, c’est la fluidité des divers mouvements générés par la gare et les multiples moyens de transport qu’elle accueille. C’est en fait donner une très large place à tout ce qui concerne la fonctionnalité du lieu. Ce qui importe avant tout aux divers aménageurs, c’est de gérer au mieux les flux d’usagers, les origines et destinations de ces flux, et faire en sorte que la gare et les divers types de transport qui lui sont liés soient adaptés à une gestion claire et efficace de ceux que l’on désigne comme “ pendulaires ”.

Mais si le discours semble explicite, force est de constater que les définitions de la gare sont complexes, même pour ses gestionnaires : il n’est qu’à voir la naissance, en 1996, à la SNCF d’une Direction du Développement des Gares pour traiter les nombreux problèmes que pose cet espace “ multifonctionnel ”, à la croisée de nombreuses logiques.

Par ailleurs la gare, lieu de la complexité et de la modernité des modes de transport et des aménagements conséquents, est traversée de toutes parts de mouvements, de déplacements divers qui débordent de ce lieu, pour aller irriguer les quartiers proches, la ville. C’est aussi un lieu où la halte, l’attente, l’immobilité sont possibles, où apparaissent, sous le regard du chercheur, des co-présences durables ou ponctuelles de populations différentes. Les gares sont donc des espaces complexes, où s’articulent de manière originale mobilités et sédentarités.

Ce n’est donc pas du haut des politiques “ managériales ”, qui inscrivent des limites aussi bien historiques, géographiques, symboliques qu’administratives, traduites par les formes du bâti, que l’on doit aborder la gare, mais par une démarche anthropologique. Celle-ci s’avère nécessaire pour restituer aux individus et aux groupes leur place dans l’analyse de ces espaces. Ces individus et ces groupes exposent en effet des contours ; ils suggèrent des processus plus complexes que les typologies parfois réductrices des acteurs responsables de l’aménagement et de la gestion de ces lieux. Ce type d’approche donne toute son ampleur à un empirisme qui s’avère alors “ irréductible ” (Schwartz) comme l’ont montré les diverses recherches présentées au cours de cette École Doctorale.

Les approches sociologiques et anthropologiques permettent donc, par rapport au sujet étudié, de mettre en lumière les usages de ce lieu en élucidant la diversité des échanges. En effet, avec la gare se pose la difficulté de définir un “ lieu-mouvement ”, un lieu fixe dédié à toutes sortes de mobilités, à la fois lieu d’arrêts, d’échanges, de croisements d’individus ou groupes aux pratiques diverses, “ temple de la modernité ” par la maîtrise de la vitesse et la conjonction de plusieurs moyens de transport.

Aborder la gare, c’est aussi un défi en regard des méthodes de l’anthropologie urbaine. En quelques points :
- Prendre la gare comme objet de recherche, c’est privilégier les analyses transversales et non s’attarder uniquement sur un champ d’analyse spécifique.
- C’est aussi dépasser le thème célèbre du “ village urbain ” que les tenants de l’École de Chicago ont largement développé, pour concevoir la gare comme un “ morceau de ville ”, ouvert de toutes parts à des usages, pratiques diverses, largement travaillé, rythmé et recomposé par des mobilités et sédentarités remettant en cause un certain “ localisme ”. Il y a imbrication des échelles territoriales, débordements dans et sur la ville médiatisés par des divers transports présents dans et aux alentours de la gare.
- Enfin, rapidement, même si il faut tenir compte de ce qui se trame dans cet espace public qu’est la gare en s’intéressant aux problèmes de la vie quotidienne (Goffman) dans ce lieu, à l’ordre public et à sa logique interactionnelle, comme le font les recherches menées par I. Joseph et alii sur la gare du Nord notamment, la gare ne peut être définie uniquement par cette approche micro-écologique s’intéressant aux notions d’“ espace public ”et d’“ accessibilité ”.

En effet, comme l’ont montré les observations empiriques sur divers terrains, s’intéresser à la gare, c’est aussi reconsidérer les jeux de proximités et de distances, leurs liens avec les techniques mises en place dans et aux abords des gares. Il s’agit alors de porter attention, à l’image de Simmel, à ce qui fait le “ liant ” entre individus, groupes et échanges : c’est l’entre-deux que Simmel met en valeur et qui concerne tant les usages de la gare.

Le travail de terrain
J’ai débuté ce travail à la gare Santa Maria Novella à Florence (Italie) durant ma maîtrise. À cette époque, mes recherches s’attachaient surtout à comprendre comment les acteurs de l’aménagement de ces lieux concevaient la gare. Et ce d’autant plus que ces dernières années, avec le développement et la diffusion des moyens de communication de masse, l’application des télématiques et l’avancée des technologies de transport, existe tout un discours politique et économique sur des lieux tels que la gare : dans ces discours, la gare, ou plus précisément ce pôle d’échange, ce “ point de réseau ” est présentée comme une structure forte de l’espace urbain, un point d’attraction et de rayonnement, un centre donc.

Il s’agissait alors pour moi de tenir compte de la situation culturelle (touristique), économique et géographique de Florence et de voir les rôles que jouait la gare dans cette ville et au-delà : quels déplacements engendre-t-elle ? Quels types de circulations la traversent pour déferler ensuite sur Florence et ses alentours ? Quels statuts a-t-elle dans la ville, c’est-à-dire quelles sont les représentations qu’elle draine dans les trajectoires des uns et des autres ? De quels rôles est-elle investie par les pouvoirs économiques et politiques quant à une gestion de ce que ces pouvoirs nomment communément des “ flux de circulation ” ?

Même si les premières approches sur le terrain montraient que la gare de Florence n’était pas qu’un haut lieu dédié aux mobilités des “ pendulaires ” mais qu’elle était, au contraire, un espace complexe dans lequel je pouvais observer qu’il existait des articulations originales entre mouvements et sédentarités, j’ai eu du mal à m’extraire des définitions explicites des acteurs responsables de l’aménagement et de la gestion de la gare, qui, comme écrit plus haut, marquent des limites d’ordre divers. Et même si, dans une démarche anthropologique, j’ai essayé de restituer au “ Génie Social ” (Sansot) sa place dans l’analyse de ces espaces, je suis quand même restée très dépendante de définitions plutôt réductrices de la gare et de la mobilité, à ce que les aménageurs et gestionnaires de ces lieux nomment “ flux ”, à ce qui finalement était plus visible, semblait plus simple ou plus clair au premier abord.

Cela dit, c’est peut-être en partant de ces définitions “ managériales ” de la gare, qu’une autre approche a été possible (une définition en creux), notamment en raccrochant la gare aux problématiques de la mobilité (Tarrius). Il est en effet tout aussi pertinent de s’intéresser à la gare comme espace de mobilité, en considérant par hypothèse les phénomènes de mobilités comme caractéristiques du mode de vie urbain.

Effectivement, il s’est avéré, en continuant les recherches en DEA sur les gares de Perpignan, Toulouse et Gare du Nord à Paris qu’il existait dans ces hauts lieux du mouvement, d’autres acteurs et groupes d’acteurs aux contours plus complexes et perméables que les typologies réductrices des acteurs de l’aménagement de ces lieux. Ces dernières, en effet, "invisibilisent" une part importante des pratiques de mobilités / sédentarités. Celles-ci, pourtant, subvertissent les frontières des lieux, les trajectoires des mobilités définies a priori par les acteurs de l’aménagement.

Et c’est en s’interrogeant “ sur la nature et la forme des échanges spatialisés, sur les modalités de structuration des territoires [territoires de, dans la gare et au-delà...] par les circulations, les flux d’hommes et de marchandises, sur les rapports entre groupes sociaux, professionnels ou non, et technique facilitant le déplacement ” (Tarrius) que le mouvement a pris un autre sens.
Il s’est agi donc d’aborder la mobilité (et donc la gare) non pas d’un point de vue uniquement spatial, mais d’en montrer ses multiples dimensions. En effet, les faits de mobilité spatiale laissent des traces et comme l’a écrit Alain Tarrius “ chaque mouvement de population dans l’espace est aussi mouvement dans les échelles de stratification sociale. Se mouvoir, c’est consommer symboliquement et factuellement du temps, de l’espace, c’est apercevoir les lieux de l’Autre, c’est manifester symptomatiquement ses places ; celle que l’on perçoit, celle que l’on désire, celle que l’on occupe ”.

Comment alors, d’un point de vue méthodologique, mettre en évidence ce langage des mobilités, c’est-à-dire quel mode de lecture adopter ?
C’est en prenant en considération les temps et les espaces que les sens des pratiques de mobilité s’éclairent. Il s’agit ici de prendre le temps comme une commodité méthodologique. Le temps a une épaisseur : il est social. Le temps associé aux pratiques des échanges spatialisés permet en fait une lecture des comportements des différents groupes, en étudiant de plus près leurs rythmes sociaux. Les mobilités prennent alors une densité plus forte (un sens plus complexe) dans la mesure où l’analyse de ces rythmes sociaux permet de définir des groupes identitaires (identités culturelles, professionnelles,...) et les territoires auxquels ils sont liés. En résumé, ces rythmes font apparaître des proximités sociales (le lien social définissant une identité s’avère donc primordial) c’est-à-dire des voisinages, des réseaux relationnels qui sont propices aux échanges (ce peut être des échanges de biens, de services, etc.), le tout créant des ensembles territoriaux, qui sont alors des constructions sociales, et formant des univers de références urbaines.
Je me suis donc attachée à voir comment étaient recomposés en proximité des espaces disjoints, éclatés par les logiques des différents programmes urbanistiques, ou du moins qui semblent comme tels de par les formes de l’urbain, bouleversant par là la conception des espaces locaux.

C’est donc à partir de cette manière d’aborder la gare et des articulations originales entre mobilités et sédentarités que la recherche en DEA s’est déroulée.

Je me suis attachée à l’étude de trois gares : il ne s’agissait évidemment pas de donner un plan d’ensemble du paysage de ces trois lieux mais de l’ordonner selon trois axes :
- La gare Matabiau, à Toulouse : quand j’ai démarré cette étude avaient lieu autour de la gare de grandes opérations d’aménagement, rénovations, constructions et démolitions : construction d’une immense médiathèque, construction tout à côté d’immeubles de standing, etc. Il me semblait donc intéressant de se pencher sur la manière dont la gare est sans arrêt témoin des transformations de la ville depuis la moitié du XIXe siècle, comment elle est très souvent (et de plus en plus ?) au centre de nouveaux développements urbains.
Effectivement, la gare et ce qu’elle suppose comme image forte de la modernité et du progrès, avec la mise en service de nouvelles technologies, la fonctionnalité et la clarté des espaces, l’efficacité, etc., représente depuis l’arrivée du chemin de fer dans les villes un enjeu de taille pour ces dernières, le chemin de fer devant jouer un rôle primordial dans leur évolution, la gare devant être la vitrine du progrès. Quelles répercussions (économiques, sur la structure sociale, sur la démographie, etc.) le chemin de fer et la gare ont-ils eu sur la ville, et vice-versa ? Quelles ont été les interactions ?

- la gare de Perpignan : elle me semblait intéressante par la position même de la ville en Catalogne, voire dans l’espace européen. C’est une ville très proche des frontières espagnoles, lui conférant en cela une place particulière. Cette position me permettait d’aborder les problématiques liées à la gare en envisageant les “ effets de frontières ”. Je pouvais donc envisager la complexité de la notion de frontière, d’autres univers de normes, d’usages, proches et lointains à la fois.
En fait, comment la gare de Perpignan et ceux qui la “ font ” (c’est-à-dire : ceux qui la traversent, l’occupent, la gèrent, …), au-delà des usages que l’on rencontre fréquemment dans ces lieux, peut-elle amener plus spécifiquement à une redéfinition des approches en termes de mobilité / sédentarité en relation avec les notions de frontières, de seuils, de limites, de passages (W. Benjamin) ?
La gare de Perpignan et les territoires qui l’environnent, de par sa position et les représentations qu’elle draine, est-elle un lieu ou, plus qu’ailleurs, arrive / repart / s’installe / disparaît l’Étranger, l’Autre qui, par sa mobilité / sédentarité traverse, subvertit les frontières, tant celles de la ville, qu’au-delà ?

- Enfin, la gare du Nord à Paris : je me suis demandée comment ce lieu de la complexité et de la modernité des modes de transport et des aménagements conséquents était aussi un espace de centralité sociale, de rencontres, “ d’irrigation ” des quartiers voisins ?
Cette gare était d’autant plus passionnante qu’elle accueille un trafic d’environ 540 000 voyageurs, ce qui en fait la troisième gare du monde et la première gare européenne : flux venant et allant dans de multiples directions (locales et régionales, nationales et internationales), irriguant les quartiers proches, la ville, mais aussi co-présences durables ou ponctuelles de populations différentes sur un même territoire.
Il s’agissait donc de s’intéresser aux rapports entre technologies (de transports, de communication…) et sociétés, et voir le jeu réflexif entre les deux, et non pas se contenter d’enregistrer les transformations dues aux techniques modernes. Je voulais aussi comprendre comment les groupes et individus se réapproprient les nouveaux moyens de transport : un grand voyageur rencontré à la gare du Nord nous dira que chaque nouvelle ligne (train, métro, etc.) mise en fonction était pour lui “comme une victoire personnelle”, ainsi il pouvait inventer de nouveaux parcours.
Je m’interrogeais aussi sur l’existence d’effets de recomposition spatiale, sociale et économique qui seraient induits par le développement et l’aménagement de ce qu’on nomme communément “un grand complexe d’échange”. Si effets il y a, à quelles échelles ont-ils lieu : “ agglomérations ”, quartiers proches, autres ? De quels types de territoires s’agit-il : juxtaposés, superposés, visibles, etc.?
Enfin, la gare du Nord, depuis longtemps déjà, met Paris en relation avec les autres villes européennes. Par la gare du Nord, c’est toute une tradition et une expérience de la circulation que je percevais : quelles logiques tous ces individus et groupes développent-ils, quels liens, quel sens dans la création d’un tissu commercial où les marchés très spécialisés, “ ethniques ” (les tamouls du faubourg Saint-Denis, longeant la gare du Nord par exemple), deviennent des pôles de rassemblement pour tous ceux qui sont dispersés à Paris mais aussi à l’extérieur; sans oublier d’autres lieux ou d’autres institutions qui semblaient fonctionner à l’échelle régionale ? Quel rôle tient la gare dans tous ces dispositifs ?
La gare n’est pas composée d’espaces abstraits, de “ non-lieux ” (M. Augé) mais est un support à un grand nombre d’échanges divers, aux subversions des espaces-fonctions par le mouvement / sédentarité, aux débordements. Bref montrer en quoi les “ situations ” de métissages, mixités ponctuelles ou durables à la gare permettent de comprendre des logiques territoriales à plus grande échelle : comment le singulier, la micro-localisation, des situations de "quotidienneté" permettent de percevoir les changements plus globaux.
C’est donc l’étude des mobilités / sédentarité qui me permettait de donner une (ou plusieurs) autre(s) définition(s) de la gare.

Voilà donc la multiplicité des axes de recherche de ce DEA, montrant bien toute la difficulté, l’éclatement et la complexité que l’étude des gares mettait en exergue.

J’ai continué en thèse sur la gare du Nord d’abord, pour ensuite me pencher sur la gare Matabiau. A partir de la gare du Nord, je désirais m’interroger sur les redéploiements de collectifs migratoires dans les villes, les nouvelles formes cosmopolites tributaires de l’amplification et de l’accélération des communications. Et cela à partir de leurs usages des dispositifs de transports les plus contemporains, les plus interconnectés, les plus aptes à articuler des niveaux territoriaux du proche au lointain.
Je voulais comprendre comment des lieux de la ville qui font centralité circulatoire peuvent faciliter les négociations indispensables à l’institution de co-présences originales, au développement de côtoiements originaux parce qu’appuyés sur les opportunités originales de communication, d’installation, de valorisation des lieux et des initiatives, de définition de nouvelles centralités territoriales urbaines, spécifiques ou collectives, permises par les déploiements les plus récents des technicités circulatoires.
C’est notamment en remarquant les installations d’Indiens (Tamouls plus particulièrement) aux proches alentours de la gare (rue du faubourg Saint-Denis), et les liens qu’ils entretiennent avec la ville et d’autres territoires (notamment des quartiers de Londres), que ces questionnements devinrent centraux.
Ces observations et d’autres encore (la centralité, et pas uniquement commerciale, de réseaux de sociabilité de la rue Myrha, par exemple) me permettaient donc de considérer la gare du Nord sous l’aspect des articulations entre lieux et populations que permettent les interconnexions de transports, et laissaient donc voir la richesse et la diversité des réseaux et des contextes d’étapes, d’installations plus ou moins ponctuelles dans la ville, de ces collectifs “ identitaires ”.

La gare devient un outil méthodologique (commodité méthodologique ?) pour approcher autrement la ville. Je m’intéresse donc à la façon dont les étrangers font “ œuvre cosmopolite ” : c’est-à-dire, comment ils créent des opportunités nouvelles pour ces mixités, ces métissages, que ne laissaient pas augurer, il y a peu encore, les spécialisations fonctionnelles et les ségrégations sociales, les affectations culturelles, économiques et ethniques urbaines ?
Les mobilités, et les rencontres qu’elles permettent hors de ces lieux d’affectation résidentielle ou commerciale urbaine, construisent dans la ville, souvent sur le mode des juxtapositions, des espaces du mélange et de la reconnaissance. Ainsi se constituent des mondes de l'altérité : autres étranges plus qu'étrangers au sens ethnique du terme, tels que jeunes sans attaches, errants (avec ou sans papiers), individus privés de l'intensité des échanges à cause de leur âge ou d'évènements divers, ou tout simplement populations ethniques s'émancipant fugitivement des contraintes de la ségrégation résidentielle.

Leurs co-présences dans des lieux du passage permettent à ces altérités d’instituer des proximités inusuelles où l’enracinement local et la légitimité institutionnelle, l’opportunité des usages fonctionnels de la ville ne font plus lien ni ordre mais permettent des échanges intenses, des initiatives de sociabilités peu vues, peu reconnues, mais réelles, bien que naissant sous le regard du chercheur.

Les gares, par exemple, lieux carrefours, autorisent, selon des rythmes sociaux que nous désirons identifier, la manifestation de ces comportements. Elles offrent la commodité de délimiter des terrains de départ des investigations. En effet, ce qui fait l’exemplarité de la gare, ce sont les rencontres permises entre étrangers et autochtones sur ce mode des altérités réciproques : là, en formations cosmopolites se côtoient, se regardent enfin, s’évitent ou se parlent, des personnes que rien ne fédère dans l’ordre habituel des co-présences résidentielles : le “ tu n’es pas d’ici ” ne fait plus sens. On peut donc dire que les gares font partie de ces lieux qui ne sont pas identifiés comme ceux d’une affectation particulière.

Conclusion :
Il s'agit donc d'introduire ici une réflexion qui ne localise pas des grands groupes de migrants dans des enclaves urbaines, mais qui met en exergue la fluidité des espaces intermédiaires, au nombre desquels se trouve la gare. Il s'agit de prendre à témoin la gare Matabiau à Toulouse, perméable à de telles manifestations cosmopolites qui contribuent à la formation de nouveaux espaces d'initiatives sociales et économiques, de rencontres, s'étendant par proximité aux quartiers voisins, et par proximité morphologique à d'autres lieux ayant les mêmes caractéristiques. Ainsi, se construit dans un même mouvement notre objet, nos enjeux épistémologiques et méthodologiques, dans ce lieu tel que la gare où les étrangers font œuvre cosmopolite.

Par ailleurs, si ce travail de thèse part d’un lieu et non d’une population, si l’étude des grandes migrations n’est pas un préalable à ma recherche (les mobilités étudiées ont pour théâtre un territoire plus restreint), il me semble cependant important de souligner, et ce, quel que soit le terrain ou l’objet de recherche, le grand intérêt porté par tous aux formes de socialisation originales (nouvelles ?) exprimées à partir des mobilités et des rencontres qu’elles permettent.
En effet, il est intéressant de voir l’importance des mobilités, quel que soit le terrain ou l’objet de recherche, dans la construction identitaire, dans le bricolage identitaire. Ce type d’approches par les mobilités semble permettre une compréhension plus fine, met en exergue des articulations originales entre espace – temps – identité, triade fondatrice des sciences sociales et humaines.
Les discussions et communications des apprentis chercheurs et des chercheurs confirmés m’ont persuadée qu’aborder les divers terrains et objets, nécessitait (avant tout ?) l’apprentissage ou la création d’un vocabulaire, la redéfinition de concepts qui nous semblent classiques ou jouissant d’une définition unanime, et ce, quel que soit le champ disciplinaire auquel on se raccroche.
Effectivement, aborder un terrain, un objet par les mobilités, montre qu’il faut s’interroger sur la polysémie des termes employés (nomadisme, territoire, espace, local, transnational, …), afin d’avoir accès à un “ savoir être total ” (De Tapia, Simon) des individus et groupes observés sur nos terrains respectifs.

Outre cette réflexion théorique, épistémologique (?), des interrogations parallèles, symétriques en ce qui concerne les techniques d’enquête sont importantes quant à l’appréhension des faits de mobilités. Là aussi, c’est une grande diversité des approches que l’on a pu remarquer : aborder la “ culture ” de la mobilité par la mise en exergue d’une biographie, pour voir le jeu entre les libertés individuelles et les normes sociales permet de dégager un espace de liberté (B. Fliche) ; entre autres, suivis, accompagnements de groupes circulants marocains pour comprendre leur dynamique circulatoire et repérer les territoires qui les supportent et les réseaux qu’ils mobilisent (C. Gauthier), pour ne citer que ces deux exemples.
Alors, à travers ces différentes recherches qui ont été exposées dans cette session d’Études Doctorales, vouloir comprendre les faits de mobilité c’est, me semble-t-il, un bricolage permanent constitutif du cheminement de recherche, d’invention, de re-création.

Mobilités et migrations inter-régionales et internationales dans les grandes métropoles.

Renseignements

deuxieme Session de l'école doctorale

Réseau des observatoires urbains du pourtour MÉDITERRANÉEN

(Ministère des Affaires Etrangères - Ministère de la Recherche)

ISTANBUL du 28 MAI au 1er juin 2001

Mobilités et migrations inter-régionales et internationales dans les grandes métropoles

Appel à participation des doctorants

À la suite de la première école doctorale de la coordination des observatoires urbains du pourtour méditerranéen organisée par le Centre d'Etudes et de Documentations Economiques, Juridiques et Sociales (Le Caire, Egypte) du 14 au 18 décembre 2000, l'Observatoire Urbain d'Istanbul organise la deuxième session qui se tiendra du 28 mai au 1er juin 2001 dans la région d'Istanbul. Le thème retenu pour cette école doctorale a trait aux différentes méthodes d'analyse des migrations et mobilités inter-régionales (internes à un pays) et internationales dans les grandes métropoles, à l'heure où leur ampleur et où les apories du discours officiel exigent un renouvellement des approches. Le point de vue adopté, original dans le cadre des études sur les migrations, consiste à ne pas distinguer mobilités internes et mobilités internationales, dans la mesure où celles-ci s'entremêlent dans les territoires métropolitains.

Les questions posées seront :

• Quelles sont les catégories mobilisées par le discours officiel et la recherche dominante à caractère économique, politologique et démographique ?
• Quels peuvent être les apports d'autres discours (par exemple de type anthropologique) au renouvellement de l'analyse ?
• Comment analyser la mobilité non pas comme seule contrainte, mais aussi comme ressource et stratégie ?
• Quels sont les réseaux sociaux mis en œuvre par ces mobilités et migrations ?
• Quels types de territoires urbains sont construits par ces mobilités et migrations, et comment sont-ils configurés ? Comment, dès lors, caractériser la présence du migrant dans ces territoires et ses rapports à des espaces différenciés ?

Modalités d'inscription des doctorants

Les doctorants inscrits dans les universités françaises ou étrangères, en sciences sociales et humaines intéressés par ce projet sont invités à poser leur candidature selon les modalités suivantes :

Il leur est demandé d'envoyer :

• un curriculum vitæ établi selon le modèle joint en annexe,
• un bref résumé de leur projet de thèse (15 lignes maximum),
• une lettre du directeur de thèse sur l'état d'avancement du travail précisant en quoi ce dernier justifie la participation du candidat à l'école doctorale (priorité sera donnée aux doctorants déjà engagés dans un travail de terrain et en possession d'une problématique bien argumentée),
• un projet d'intervention en rapport avec une des problématiques de l'école doctorale (une page maximum).

Le programme définitif de l'école, avec la liste des doctorants, des animateurs scientifiques et des conférenciers, et le détail du déroulement des journées, sera communiqué dans le courant du mois de mai 2001.

Observatoire urbain d'Istanbul : (0090) 212 244 17 17 poste 116

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Problématique générale et enjeux scientifiques : explicitations

Les métropoles du pourtour méditerranéen polarisent des mouvements de population de nature, d'intensité, de temporalité et de rayon très variables, qui contribuent à la fois au dynamisme économique des métropoles, à leur animation quotidienne, à leur aura culturelle, à leurs changements sociaux et à leurs transformations démographiques.

Il s'agit à la fois de migrations en provenance de provinces plus ou moins éloignées des pôles urbains, de mobilités (intra-annuelles) entre ces provinces et les métropoles, de migrations en provenance de pays étrangers et de mobilités (sans installation durable), parfois très sporadiques, entre les territoires étrangers et les métropoles.

Face à ce phénomène complexe, les seuls paradigmes confortables et souvent réducteurs de la « migration rurale » et de « l'émigration de travail », souvent présentées sous un angle unilatéral paraissent insuffisants. En outre, l'approche statistique dominante des phénomènes migratoires, approche par définition statique, est impuissante à rendre compte des turbulences démographiques constitutives de la nouvelle métropolité.

La méthode trop courante qui consiste à assigner à chacun un lieu et une identité exclusifs doit être dépassée. On peut être d'ici et de là-bas en même temps. En conséquence, il est nécessaire de parvenir à intégrer dans l'analyse les pluri-appartenances, les retours, les « allers et retours » et les « circulations » en fait incessants, inscrits ou non dans les « champs migratoires » définis par les migrations à proprement parler.

Pour en finir avec les approches réductrices, l'objectif est de réfléchir aux méthodologies à mettre en œuvre pour rendre compte de phénomènes désormais saillants dans l'économie et le fonctionnement métropolitains. A ce titre, seul un fin travail de terrain de type anthropologique, affranchi des catégories et a priori communs, peut permettre de saisir les mobilités dans toute leur subtilité et diversité. Collecte de récits de vie, observation flottante et enquêtes menées dans les différents espaces investis (parfois très subrepticement) par les migrants peuvent constituer des méthodes fructueuses pour briser les discours convenus.

Concrètement, plusieurs axes vont être dégagés au cours des journées :

1. – Essai d'analyse critique du discours dominant

Par « discours dominants » on entend en premier lieu les discours produits par les pouvoirs politiques, économiques et les grandes institutions internationales ou régionales du type ONU, UE ou OCDE. Des extraits de rapport seront utilisés pour conduire ce travail préalable indispensable, sorte de tabula rasa conceptuelle. En second lieu, on s'efforcera de décrypter les discours académiques sur la migration et la mobilité, qui fondent bien souvent les discours dominants précités, en s'adaptant à la demande. En d'autres termes, on cherchera à comprendre les conditions de production du discours scientifique en relation avec la nature et les attentes des commanditaires. Pour ce, on procèdera à un état et à une caractérisation des matériaux communément à disposition (« littérature grise », littérature académique, statistiques...), censés décrire les mobilités. Sur quels présupposés et sur quelles méthodes reposent ces analyses ? Comment sont construites les sources utilisées ? Quelle vision de la mobilité produisent ces analyses ? A cet égard, les doctorants comme les animateurs scientifiques seront invités à présenter et à critiquer leurs sources en tenant compte de l'origine et des conditions de production de celles-ci.

Par là, on espère mettre à jour les paradigmes usés, voire les idéologies ou préoccupations sous-jacentes, qui généralement gênent et parfois biaisent franchement l'appréhension des mobilités métropolitaines.

2. – Essai d'élaboration conceptuelle : nouvelles lectures du fait migratoire

Sur la base de la critique du discours dominant développé dans le premier point, on essaiera de faire émerger d'autres modalités d'appréhension des phénomènes migratoires, en examinant comment chacune des disciplines du champ des sciences humaines et sociales peut à sa façon contribuer à la fois à déconstruire les discours dominants et à proposer des voies de recherche plus fines et mieux adaptées.

Pour ce faire, on tentera une mise au point sur les notions-clés de « migrants », d'« identités multiples », de « diaspora », de « champ migratoire » et de « territoire circulatoire ». Cette mise au point reposera sur les travaux récents des animateurs scientifiques. Chaque doctorant aura là de plus la possibilité d'exposer la méthodologie et la terminologie qu'il compte utiliser, et de la soumettre à discussion et confrontation.

Cette tentative d'élaboration conceptuelle nous permettra de sortir d'une vision encore trop courante de la migration comme processus contraint et « définitif », créant un « ici » et un « là-bas », qui seraient des territoires définis et parfaitement distincts, comme un « avant migratoire » et un « maintenant post-migratoire » durablement scindés. De la sorte, une place pourra être faite aux mobilités qui ne se soldent pas par des changement de résidence enregistrables par l'état civil des Etats-Nations-Territoires débordés par ce genre de flux, mais qui dessinent plutôt des territoires de vie et d'activités souples et pluriels, à cheval sur plusieurs cadres nationaux.

3. – Etude de la mobilité comme ressource et stratégie

Parmi les changements de point de vue à promouvoir, celui qui consiste à analyser les mobilités comme pourvoyeuses de ressources complémentaires (ainsi les mobilités à la valise à peine encore étudiées à Istanbul) ou principales et même comme fondatrices de véritables "entreprises économiques de l'entre-deux" semble heuristiquement fécond. En effet, la tendance dominante tend à faire des migrations la résultante quasi mécanique d'une contrainte – souvent d'ordre économique ou « politique », sans d'ailleurs que ces catégories soient précisément définies dans les typologies de causes inlassablement produites – à laquelle le candidat-migrant serait irrépressiblement soumis. En rupture avec ce point de vue, il paraît intéressant de restituer au migrant sa part d'initiative et sa capacité à s'inventer et à se dessiner un « projet de mobilité ». En d'autres termes, il s'agit de faire du migrant un acteur et d'envisager la migration comme ressource et stratégie.

Par exemple, la mobilité et les stratégies migratoires sont étroitement liées aux transformations des territoires métropolitains par le biais des projets immobiliers. Dans ce cadre, une étude des rapports entre production du bâti, état du parc de logement et mouvements de populations pourra être esquissée. De fait, on s'aperçoit que les transferts de fonds (qui permettent de construire et de construire encore), de savoir-faire, de modes de vivre/consommer et de compétences sont fortement associés aux mobilités en tout genre. De même, l'examen du rapport entre taux de vacance du parc de logement et turbulence de la population doit être conduit, de manière à mieux cerner la réalité des stratégies immobilières des personnes mobiles et les divers modes d'habiter dans les métropoles. En effet, les migrants peuvent être considérés comme des métropolitains intermittents.

4. – Réseaux sociaux et mobilité

Dès lors, il importe d'introduire la notion de réseau social, sans laquelle l'analyse de la mobilité-migration ne s'en tiendrait qu'à la surface des phénomènes. Le questionnement pourrait être le suivant : quels réseaux familiaux, religieux, politiques, géographiques (villageois ou régionaux) et économiques, la migration et la mobilité mettent-elles en jeu ? En quoi chacun de ces réseaux d'allégeance et d'appartenance participe-t-il à la définition et redéfinition du projet migratoire ? On espère par là – à l'inverse de l'approche essentialiste – montrer comment les identités se redéfinissent continuellement en fonction des contextes et des opportunités offertes par les différents réseaux sur lesquels repose l'expérience migratoire.

Pour cela, on s'intéressera par exemple au rapport entre stratégies matrimoniales et itinéraires migratoires, au fonctionnement des réseaux villageois et à leur rôle dans l'insertion économique, et plus généralement aux activités associatives intramétropolitaines, qu'elles soient de nature religieuse, politique ou géographique.

5. – Mobilité et configuration des territoires urbains

Comme il n'y a pas nécessairement d'installation visible et de mise en scène du migrant-mobile, les modes d'investissement des espaces métropolitains par ces acteurs varient et ne produisent pas nécessairement du territoire – continu, stable, physique, cohérent – tel qu'on l'entend communément.

Ici, une critique de la notion de « territoire ethnique » devra être menée, en tant qu'elle apparaît trop fixiste, réductrice, et « assignatrice », voire essentialiste (selon la logique sous-jacente « un territoire, une ethnie »). Le « territoire ethnique » n'est qu'un des modes d'expression de la présence migrante à la métropole, présence qui se traduit généralement par un rapport plus subtil et moins spectaculaire à celle-ci. La remise en question de la notion de « territoire ethnique » et d' « identité ethnique » des migrants doit permettre de dépasser la simple mise en scène touristico-commerciale de cette présence. En effet, tous les groupes de migrants ne sont pas producteurs de leur propre Chinatown bien visible et délimitée, susceptible en cela de conduire à une folklorisation de leur présence. Les activités des migrants demeurent néanmoins le moteur d'un accrochage territorial indéniable, même si ces activités sont cachées, mobiles (cas des vendeurs de rue), toujours précaires. L'analyse de l'articulation entre territoire de résidence (souvent peu visible et changeant) et territoire d'activité, en faisant éclater la notion de « territoire ethnique », rendra mieux compte de la complexité de la présence des migrants dans la métropole.

Pour ce, une journée de travail sur le terrain, et l'analyse in situ des territoires et activités de la migration et de la mobilité est prévue. Elle traduit la nécessité d'une approche anthropologique, précisément territorialisée dans des quartiers comme celui de Lâleli, dans la gare routière inter-urbaine d'Esenler ou sur les marchés du travail des Roumains, Moldaves, Azéris et autres.

DEROULEMENT DES TRAVAUX

L'école se tiendra sur 5 jours, du lundi au vendredi compris. Elle combinera des interventions des doctorants, ciblées dans le cadre des questionnements présentés ci-dessus, et soumises à une discussion portée par les animateurs scientifiques, et des interventions ponctuelles d'experts travaillant sur le terrain stambouliote.

Les travaux se dérouleront pour partie au sein de groupes de travail, pour partie lors de séances plénières de synthèse. A cela sera intégrée une journée de travail sur le terrain qui permettra de nourrir les travaux par des exemples concrets.

Observatoire urbain d'Istanbul

Ecole doctorale

Mobilités et migrations inter-régionales et internationales dans les grandes métropoles

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Thèse (préciser le titre de la thèse) :

Date de première inscription en thèse :

Langues maîtrisées pour la compréhension orale et écrite :

Activité professionnelle pendant la préparation de la thèse :

Activités et publications éventuelles en rapport avec la thématique des migrations et mobilités :

Patrimonialisation chez les populations de pasteurs et de pêcheurs en contexte musulman, 21 mars 2014, Collège de France, Salle de conférence de la rue d’Ulm, 3, rue d’Ulm 75005 Paris, Organisateurs : Anne-Marie Brisebarre et Yazid Ben Hounet

Résumé :

Dans cette intervention, il s’agira de confronter les pratiques pastorales des populations kurdes dans l’Est de la Turquie - culture millénaire - au processus de patrimonialisation actuellement à l’œuvre dans ce pays. La mise en  patrimoine des cultures pastorales anatoliennes est-elle pertinente ou seulement envisageable dans cette région ?

Les pratiques pastorales de l’Est de la Turquie se caractérisent, à l’instar des abris d’alpage, par une grande diversité due à la fois au contexte géographique, historique et social, mais aussi à l’arrivée récente de l’Etat-nation Turc et du nationalisme kurde, et dont la conséquence la plus marquante est la multiplication des appartenances identitaires. Nous assistons à une impossible standardisation de ces pratiques et une patrimonialisation tout autant hypothétique compte-tenu du jeu à somme nulle des forces en présence.

A travers trois exemples, la tribu kurde des Beritan, la tribu Turkmène des Sarikeçili et la Dengbêjî (chant traditionnel kurde), nous dessinerons les contours de trois mises en représentation des bergers anatoliens - celle des communautés pastorales, celles des nationalismes Turc ou Kurde, et celle les logiques internes au phénomène de patrimonialisation – et d’une problématique propre qui pourrait ouvrir un autre champs du possible, au delà de la fabrique patrimoniale, vers la reconnaissance d’un domaine pastoral.

Laurent Vinatier, Tchétchènes, une diaspora en guerre [Monde en migration], Paris, Petra, novembre 2013, ISBN : 978-2-84743-085-1

Les jardins de l’Hevsel à Diyarbakır viennent d’être admis, avec le centre historique et ses murailles, sur la liste indicative du patrimoine de l’UNESCO par le Ministère turc du Tourisme et de la Culture.  Ils représentent une surface d’environ 300 hectares étagés entre la muraille romaine et le Tigre. Voués à la culture du murier du ver à soie à l’époque ottomane, ces jardins vivriers et historiques sont à nouveau partagés entre l’agriculture et l’arboriculture. Ils constituent, fait notable, une « réserve historique» de première importance pour l’étude des jardins en Haute-Mésopotamie dont nous n’avons que trop peu d’exemples, pour ne pas dire pas d’exemple. À Amida/Diyarbakir des jardins sont cités dès le IXème siècle avant J.-C  par les Annales royales assyriennes qui rapportent que  le roi Assurnasirpal II combattit devant les portes d’Amida et réduisit ses vergers. Et c’est entre Tigre et Euphrate que doivent être recherchées les réalités qui ont donné lieu à « l’Invention du Paradis » et à ses descriptions dans les textes sacrés, Bible et Coran.

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Rencontres et Débats du 6 Décembre 2013 au MUCEM. Marseille. Burçak Madran, Les défis du contemporain en muséologie et muséographie: le cas du Diyarbakir City Museum, en Turquie.

Burçak Madran, muséologue et designer, directrice de TETRAZON Design, professeur au Département de la Muséologie de l’Université de Yildiz, Istanbul, Turquie et à la Faculté d’Architecture de l’Université de la Méditerranée de l’Est, Chypre donne une conférence le 6 décembre 2013 au MUCEM de Marseille dans le cadre des Rencontres et débats : à quelle distance placer le contemporain ?

"Les défis du contemporain en muséologie et muséographie : le cas du Diyarbakir City Museum, en Turquie"

Diyarbakir est une cité vieille de 8000 ans où les lieux de mémoires sont toujours restés pour la plupart confinés au sein des grands murs de la ville. Ils conservent les traces de nombreux conflits, diasporas, immigrations et assimilations qui n’ont pas créé un milieu idéal pour préserver les preuves matérielles de la mémoire collective formée par plusieurs communautés. Par conséquent, le projet du musée doit « réinventer le contemporain » afin de visualiser et de raconter le passé commun à la fois pour les citoyens de Diyarbakir et les gens qui visitent la ville.